Venza. Американский «кросс-классер»

Не секрет, что последние несколько лет одной из самых продаваемых машин у «серых» дилеров была Toyota Venza. Помимо лояльности к бренду и достоинств самого автомобиля, причиной тому было отсутствие этой модели в салонах у официальных дилеров. И вот в 2013 году компания «Тойота Украина» наконец-то решила обернуть эту ситуацию в свою сторону, начав официальные поставки популярной модели в нашу страну. И, как это обычно бывает, старт продаж ознаменовался дорожной презентацией для журналистов. Для нас это был отличный повод впервые познакомиться с рестайлинговой версией Venza, которая к тому же получила и ряд адаптаций для Европы. Поэтому команда InfoCar.ua охотно приняла приглашение отправиться в Крым, чтобы выяснить, что же представляет собой новинка и какие перспективы ждут ее на нашем рынке.

Немного теории

Toyota Venza была впервые представлена в Детройте в 2009 году, но ее внешность «спрогнозировали» четырьмя годами ранее в лице концепта FT-SX. Venza - первая полностью американская Toyota. Она была разработана американским подразделением специально для рынка США на платформе Toyota Camry с учетом предпочтений местного потребителя.

В 2012 году автомобиль пережил незначительный рестайлинг снаружи и внутри. Ни форма кузова, ни эргономика интерьера не были затронуты. Внешне рука дизайнеров из Кентукки коснулась бамперов, радиаторной решетки и передней оптики, в которую добавили модные сегодня диодные огни. Внутри же изменения затронули рулевое колесо и мультимедийную систему.

Также в 2012 году впервые появилась адаптированная версия Toyota Venza для европейского рынка. Под вкус более требовательных к драйву европейцев были слегка перенастроены подвеска и рулевое управление. Согласно законодательным нормам «Старого Света» тойотовцы адаптировали стекла, зеркала и фары, локализировали электронику. Автомобиль получил антикоррозийную обработку арок и внешних хромированных элементов, омыватели фар и противотуманные огни в заднем бампере.

Изюминкой Toyota Venza конечно же является ее «кросс-классовость». Автомобиль нельзя однозначно отнести к какому-то из общепринятых сегментов. Клиренс в 21 см и наличие полного привода делают Вензу даже проходимей многих современных кроссоверов, но низкий, длинный и достаточно широкий кузов придаёт ей сходство с минивэнами, а вот длинный при этом капот   -  с классическими универсалами. За счет такой универсальности Вензе удается привлечь внимание разных групп потребителей, которые одновременно находят в ней требуемые для себя возможности.

На старт!

Итак, буквально на выходе из аэропорта Симферополя нас ждали в ряд 10 новеньких автомобилей. Все в одном «брендовом» коричневом цвете и в одинаковых комплектациях. Поэтому необходимость выбирать модификацию для теста отпала сама по себе. Впереди нас ждало 2 дня и около 300 километров пути по ровным шоссе, извилистым горным серпантинам, городским пробкам и пересеченной местности. Чем не идеальные условия для детального изучения многофункционального автомобиля?

Кстати о комплектациях ... Что характерно обычно для американских моделей, Toyota Venza поставляется в Украину всего в трёх вариантах с незначительным отличиями в комплектациях и узкой ценовой вилкой. Выбирать коробку передач и двигатель покупателям не придётся - доступен лишь старый-добрый бензиновый 2.7 в сочетании с 6-ступенчатым автоматом. «Топовый» же для Вензы мотор 3.5 в Украину решено было не завозить. Причиной тому с одной стороны - низкий прогноз спроса из-за высокой цены, с другой - стремление избежать внутренней конкуренции с Toyota Highlander. Поэтому желающим иметь бескомпромиссный запас мощности все ещё придётся обращаться к «серым» дилерам. Привод же на выбор может быть, как передним, так и полным.

Примечательно, что уже в самой доступной версии присутствует перфорированная кожа, цветной экран магнитолы, круиз-контроль, 19-ые диски, полный электропакет, включая память сидений, двузонный климат, биксенон, светодиоды, панорамная крыша и люк, датчик дождя и не только ...

Салон

По словам представителей марки, инженеры Тойота приложили много усилий к проработке эргономики салона Вензы. Главными задачами были увеличение простора на переднем и заднем рядах, облегчение посадки/высадки пассажиров и функциональность багажного отделения.

Так сложилось, что свое знакомство с Тойотой Венза я начал не за рулем, как обычно, а на заднем диване. Такое обстоятельство фактически и создало первое положительное впечатление о кроссовере, так как второй ряд сидений по моему мнению - одно из главных достоинств автомобиля. В первую очередь впечателяет огромное пространство для ног. Я со своим ростом 193 см запросто забрасывал ногу на ногу садясь сзади «сам за собой». Но это не главное, ведь таким простором уже щеголяют и многие бюджетные седаны (читайте наши тесты Peugeot 301 и Citroen C-Elysee). Куда более похвальна проработка эргономики сидений. Мягкость дивана, наклон сидений, удобное расположение подголовников, возможность откидывать спинку на 14 градусов и  простор по ширине - все это действительно создает комфорт бизнес-класса для задних пассажиров. В придачу здесь есть отдельное панорамное окно в крыше, которое правда нельзя открыть, в отличии от второго люка над головой передних седоков. В дверях запросто помещаются  пол-литровые бутылки, а в центральном тоннеле есть отдельные дефлекторы. Эх, сюда бы еще подогрев сидений!

Но справедливости ради отметим, что диван больше «заточен» под езду вдвоем. Третьему по середине будет мешать центральный тоннель и жесткое сидение. Придраться также можно к нефиксируемому центральному подлокотнику, который оказывается не слишком функциональным, а также - к жестким и звонким материалам карт дверей (если не считать обшивки «кожзамом» места под локоть) и легко царапаемым спинкам передних сидений с пластиковыми карманами на них.

Правда, забыть об этих неприятных мелочах, скорее всего, поможет комфортно настроенное заднее шасси. В отличии от многих автомобилей подобного класса, задние пассажиры Вензы  не страдают от сильной вертикальной раскачки, но в то же время подвеска остается очень мягкой, она  относительно плавно и тихо отрабатывает большинство неровностей. А вот об обратной стороне этой медали я расскажу немного позже...

Пересев за руль в первые минуты езды я все таки был слегка разочарован. Видимо, после отличного заднего дивана от места водителя я ожидал большего. Два главных разочарования - это недостаточное пространство над головой при моем росте и  практически отсутствующая боковая поддержка кресел.

Нет, головой в потолок я не упирался, но чувствовал себя не слишком уверенно - запас пространства оставался минимальным, к тому же нависающая  крыша, которая слегка ограничивала обзорность вперед, морально угнетала. Справедливости ради отметим, что коллеги с ростом до 190 см таких проблем не испытывали.

Ну, а что касается архитектуры кресел, то в принципе ожидать  в американском автомобиле спортивного рельефа и не стоило. В городе и на прямой трассе от этого не страдаешь, а вот на горных серпантинах спина, руки и плечи быстро устают. Ведь фактически, чтобы не «ездить» вправо-влево приходится буквально держаться изо всех сил за руль.

В остальном к сидениям претензий не возникло - нормальный диапазон настроек, электропривод, регулируемый поясничный упор, отлично проработанный дизайн и мягкий наполнитель.

Ах да, в Toyota Venza лично я впервые встретился с запретом использования ячеек памяти сидений в движении. Конечно же, сделано это с заботой о безопасности, но логика мне все-таки не ясна. Не знаю, кто как, а я люблю часто менять положение кресла в дальних дорогах, чтобы избежать затекания спины. И обычно пара сохраненных позиций кресел мне в этом очень помогает, но не в Вензе...

Немного привыкнув к посадке я начал обращать внимание на организацию центрального тоннеля, торпедо и материалы салона. Да, пластик здесь более приятный, чем тот, с которым предстоит «общаться» задним пассажирам. Это касается тактильных ощущений. Визуально же подбор оттенков и текстур весьма неоднозначен.  С одной стороны, в отличии от большинства современных японцев, дизайн интерьера Вензы абсолютно не вызвал у меня неприязни. С другой стороны с учетом класса и цены автомобиля, как мне показалось, «люкса» в отделке здесь маловато. И светло серые панельки из узорчатой пластмассы явно не играют Тойоте на руку. Но все это касается более практичного темного салона, который был у нас на тесте. Но ведь Вензу можно выбрать и с двумя другими вариантами интерьера - бежевым и светло-серым, которые выглядят намного эстетичней и премиальней.

Первое время недоумение вызывает уж слишком простая панель приборов в нашей «европейской версии» - огромные цифры, яркая бирюзовая обводка спидометра, минимум дополнительных данных. Зато все это предельно информативно и читабельно. Экран бортового компьютера вынесен на центр торпедо под лобовое стекло, он также прост, но не менее информативен. Вот, правда, выбирать показания придётся не кнопками на руле, к чему большинство потребителей давно привыкли, а отдельным блоком клавиш над экраном магнитолы, что конечно же отвлекает от дороги.

Центральная консоль с мультимедийкой и контролем климата проработана весьма достойно. Своей формой и компоновкой она напоминает некоторые модели Lexus. Сами же японцы называют такую ее форму  «делением 60 на 60». Имеется в виду, что и передний пассажир и водитель подсознательно наивно уверены, что им отведено не менее 60% передней части автомобиля. Забавно, что-то в этом есть.

А вот за центральный тоннель-трансформер я бы пожалуй вручил японцам грамоту.

Дело в том, что под тоннелем прячутся 2 огромные ниши общим объемом около 14 литров. И благодаря сдвигающейся панели и сдвигающемуся центральному подлокотнику пользоваться этим «погребом» очень удобно. Да, нечто подобное мы уже встречали у французов, но Тойота пошла гораздо дальше просто объемной ниши. В ней есть подсветка, отдельная сдвижная полочка для электронных девайсов, USB- и AUX- входы, розетка и, что самое необычное, - скрытый канал, который соединяет нишу с отделением для удобной фиксации современных смартфонов на консоли. Через этот канал можно легко провести кабель зарядки и избежать таким образом обвешивания салона гирляндами лишних проводов, что сегодня встречаешь в каждой второй машине.

В общем обзорность в Вензе пристойная. И даже боковые зеркала автоматически наклоняются вниз при езде задним ходом. Безусловно эта премиальная и недешевая функция  слегка помогает при выезде с тесных дворов, когда хочется видеть клумбы, заборы или даже бордюры. Но с другой стороны способа избежать наклона зеркал я не нашел. Поэтому во всех других случаях эта «фишка» прилично напрягала. Но хорошо, что выручала камера заднего вида, которая кстати доступна даже в «минималке». В обоих боковых зеркалах встроены еще и дополнительные сферические элементы, которые по идее борются с мертвыми зонами.  А в «топовой» версии даже установлена система автоматического включения/выключения дальнего света, которая с помощью камеры фиксирует попадание встречных машин в световой поток и моментально включает ближний свет

Уже после окончания теста в рекламной брошюре я нашёл много упоминаний о продуманных дверных проемах, которые должны максимально облегчить посадку и высадку, не дать испачкать брюки и т.д. Знаете? Минусы гораздо проще замечать, чем плюсы. И, поскольку претензий к посадке во время теста у меня не возникло, можем считать, что брошюра не врёт.

Отдельного внимания заслуживает и мультимедийная система. За функционал ей можно вполне поставить «пятерку»: доступно чтение музыки с USB, CD или с телефона по Bluetooth; неплохо слышно, как Вас, так и собеседника, по системе «хендсфри»; а в «топовой» версии доступна и своя тойотовская навигация. Но вот функционирует все это, скажем прямо, посредственно. В частности речь идет о навигационной системе, которая явно не тянет по скорости работы и удобству интерфейсов на премиум. К тому же есть претензии к яркости экрана и его защите от прямых солнечных лучей. Да, подобная система вполне гармонично вписывается в «топовые» версии тех же Auris, Yaris или даже RAV4. Но в случае с Venza, которая явно метит в класс повыше, навигация выступает слабым местом машины в глазах разбалованных покупателей.

Кстати доступна система навигации лишь в самой дорогой версии из трех, а в остальные две модуль GPS можно доустановить приблизительно за 1000$. Но мой Вам совет - если нужна навигация, лучше купите себе более современное и практичное решение от стороннего производителя долларов так за 200-300.

Не балует  качеством звучания и непосредственно акустика. В нашей версии были установлены стандартные 6 динамиков. Напомним, что в «топовой» их будет уже 13, плюс усилитель JBL. И по моему мнению качественная музыка Вензе совсем не помешала бы, ведь к ее прослушиванию вполне располагает неожиданно отличная, как для японца, шумоизоляция салона. Больше всего удивляет отсутствие раздражающих аэродинамических шумов на скорости. Заслуга в этом по всей видимости специального «акустического» лобового стекла, а также особого строения дворников и уплотнителей.

Багажник

По непонятным причинам в технических характеристиках Toyota Venza  отсутствует указание честного объема багажного отделения до шторки. Вместо этого указан объем до потолка в 975 литров. Хотя «на глаз» скажу, что стесняться инженерам явно нечего. Багажное отделение не маленького объема и отлично обустроено внутри. Да, шторка в Вензе, как и в новом РАВ4, не выглядит дорого, зато дно обшито не привычным ковролином, а жестким пластиком, которому явно не страшно проливание жидкостей и другие загрязнения. Зато царапается пластик достаточно легко, так что есть смысл сразу задуматься о покупке дополнительного коврика.

Под фальшполом по стандарту прячется докатка (T165/90D18) и набор инструментов, а кресла второго ряда, конечно же можно сложить, в том числе - удобными ручками  из багажника. Кстати чтобы добиться одновременно удобной формы кресел и в месте с тем удачной трансформации багажника, инженеры неплохо поработали над системой складывания   - вместе со спинками автоматически сдвигаются вперед и подушки сидений. В итоге получается почти 2000 литров полезного пространства, что позволит даже перевозить среднегабаритную мебель. Ну а в «топовой» версии доступен электропривод двери. В итоге за багажник Venza получает от нас «пятерку».

Драйв

Итак, как я уже говорил, Toyota Venza поставляется в Украину лишь с одним бензиновым мотором объемом 2.7 литра. Да-да, именно таким, как в Lexus RX270. И в принципе, как и в Лексус, в Вензу двигатель вписался достойно. С одной стороны ему вполне хватает крутящего момента (185 л.с. и 247 НМ при 4200 об/мин), чтобы уверенно срывать с места не самый легкий кроссовер (около 1900 кг), да еще и с тремя пассажирами внутри. С другой стороны -  сама специфика автомобиля и настройки его шасси, тормозов и 6-ти ступенчатого автомата больше склоняют к размеренной  и спокойной езде, как в городе, так и на трассе. Именно на комфорт в первую очередь настроен весь этот автомобиль. Поэтому, попытавшись «порезвиться», Вы скорее всего будете разочарованы. Ведь основой целевой аудитории маркетологи видят состоявшихся семейных мужчин в возрасте от 30-ти лет с 2-мя или более детьми. Конечно, в приоритетах этих людей безопасность и комфорт явно преобладают над динамикой и управляемостью.

Моторный отсек хорошо изолирован,  поэтому даже на высоких оборотах шум двигателя можно не замечать. И это несомненно «плюс», хотя тембр силового агрегата неприятным назвать сложно.

В качестве трансмиссии на Вензе используется стандартный 6-ти ступенчатый гидротрансформатор, такой же, как у последнего поколения Camry. Во время нашего теста в городе эта коробка отрабатывала на отлично. Переключались передачи плавно и своевременно. А вот на извилистой трассе «Симферополь-Ялта» КПП, признаюсь честно, меня разочаровала. Реакция на резкий газ оказалась очень вялой и к тому же непредсказуемой. Иногда автомобиль сбрасывал сразу две передачи через секунду после нажатия педали, а иногда даже удержание ее «в полу» не приводило к желаемой реакции по несколько секунд подряд. В итоге при необходимости осуществлять резкие обгоны доверять  автоматическому режиму коробки не стоит. Но проблема в том, что, как и в Camry, автомат здесь не имеет, как таковых, ни ручного, ни спортивного режимов в привычных для нас видах.

Перевод рычага в положение «S» лишь заставляет коробку исключать верхние передачи. А наклоняя  ручку вперед или назад водитель может лишь выбрать, какой максимальной ступенькой будет ограничен диапазон работы трансмиссии. Например, если на экране светится цифра 3, то это означает, что автомобиль самостоятельно выбирает передачи в диапазоне от первой до третьей.

Да, если вникнуть в суть и приловчиться, то таки можно принудительно переводить автомат в режим 1-3 или 1-4 перед обгоном и гарантировано получить таким образом запас мощности. Но вот заставить коробку после обгона быстро повысить передачи наклоняя рычаг вверх (+) увы нельзя. Переходя в режимы 1-5 и 1-6 Вы лишь разрешаете коробке при желании поднять ступень, но отнюдь не приказываете ей. Запутанно, правда? Хотя с другой стороны владельцы других моделей Toyota не жалуются. Но, может, им просто не нужен спорт-режим?

Конечно же оперируя рычагом коробки можно  добиться и торможения двигателем на склонах. Правда, процесс этот оказался малоэффективным несмотря на объем агрегата. И во время спешки на горных серпантинах это составляло для нас некоторые проблемы. Ведь перегреть тормоза в тяжелом автомобиле оказалось не так сложно.

А вот настройка руля мне лично понравилась. Может быть, я просто ожидал другого от «американской» модели? Во-первых рулю хватает остроты, во-вторых баранка не лишена напрочь обратной связи. К тому же радиус разворота по ощущениям оказался вполне скромным, как для почти 5-ти метрового кроссовера. В итоге маневренностью автомобиля на настоящих раллийных «допах» я остался довольным. Вот, правда, остальные пассажиры от такой езды были явно не в восторге. Мягкая и очень валкая подвеска заставляла часто делать остановки для «успокоения вестибулярного аппарата», а компенсировать отсутствие нормальной боковой поддержки приходилось силой рук. Нет, Венза все таки не для такой езды создана...

Раз уж речь зашла о шасси, то стоит отметить, что на Вензе установлена независимая подвеска  Макферсона и впереди, и сзади. И несмотря на обещанные донастройки для Европы ходовая все еще кажется слишком мягкой. Но с другой стороны мелкую шагрень асфальта Venza способна уверенно скрывать от водителя, также, как и преодолевать неожиданные буераки и ямы, не смотря даже на 19-ые диски. А вот о средней степени неровностях водитель несомненно узнает по приличной тряске. В итоге комфортной скоростью для этой Тойоты мне показалась цифра около 140 км/ч. А «максималка» в 180 км/ч во-первых с трудом достижима, во-вторых заставляет понервничать. Здесь в знаки всё таки дается немаленький клиренс в 21 см. Да, да, 21 см! Цифра даже,  как для кроссовера, на сегодня впечатляющая. Она и является главным достоинством Вензы вне асфальта. На втором месте стоит подключаемый с помощью многодисковой муфты полный привод. Такой же, как у RAV4. Почему на втором?  Потому, что его главной задачей все же является поддержка стабильности автомобиля в виражах, помощь при трогании с места на скользкой поверхности и на крайний случай -  выезд из заснеженных дворов. Никаких принудительных блокировок в автомобиле не предусмотрено, все решает электронный «мозг».

Наши внедорожные испытания во время теста сводились не более, чем к съездам с асфальта на грунтовку для выбора более удачных фото-локаций. В принципе такое «бездорожье» и должно стать худшими «случаем», с которым будут сталкиваться владельцы Вензы. В некоторые моменты мы все же чувствовали вмешательство полного привода после секунды проскальзывания передней оси. В принципе это вполне предсказуемая и обычная реакция подобного типа привода.

Расход топлива

Если бы тойотовцы ставили перед собой задачу добиться от Venza показательной экономичности, то европейская версия конечно же получила бы один из хорошо зарекомендовавших себя экономичных дизельных моторов. Но, судя по всему, большая ставка на европейского потребителя все же не делалась, а в США, как известно, большинство жителей вообще никогда не слышали о «тяжелом топливе», да и цены на бензин еще  не на столько высоки, чтобы провоцировать спрос на турбо моторы. В итоге и нам предстоит смириться с немалыми аппетитами бензинового атмосферника.

Конечно же, расход полученный во время крымского теста не стоит считать показательным из-за частых перепадов высот. После прохождения горных участков пути цифра быстро поднималась до 18 л на 100 км, тем не менее, и на ровной трассе близь Симферополя на скорости около 100 км/ч расход не падал ниже 10 литров. Исходя из двухдневных наблюдений мы можем вполне уверенно предположить, что средний показатель по Киеву с учетом тянучек будет варьироваться от 12 до 15 литров в зависимости от стиля вождения. Цифры на сегодня конечно же не очень приятные, особенно - как для семейного автомобиля. Но с другой стороны в Украине по своей цене Toyota Venza попадает в тот класс, где экономичность все еще не играет решающей роли.

Итоги

Подводя итоги прежде всего отметим, что несмотря на некоторые адаптации Toyota Venza осталась «американским» автомобилем со всеми вытекающими неоднозначностями. Машину по достоинству оценят любители спокойной и комфортной езды, но не поймут те, кто любит активный стиль управления. Если Вас не испугает цифра расхода, то за простор и продуманность интерьера, а также - за практичный багажник вполне можно полюбить этот автомобиль. Что касается комплектации, то даже с учетом немалой цены в Тойоте есть практически все и даже больше. Вот если бы еще и мультимедийка была посовременней!

К тому же, благодаря достаточно гармоничной и в то же время незаурядной внешности, кроссовер сегодня неплохо выделяется из общей массы одноклассников, что конечно же оценят люди желающие подчеркнуть свою индивидуальность.

Если говорить об альтернативах нашему герою, то прямых конкурентов у Venza не много - это в первую очередь универсалы повышенной проходимости Passat Alltrack, Subaru Outback, Volvo XC70 и на столько же необычная, как Toyota, Honda Crosstour. Но конечно же потребитель также будет рассматривать  кроссоверы и внедорожники более классического образца, среди которых за аналогичную цену можно купить Nissan Murano, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Mitsubishi Pajero Wagon или Honda Pilot. И, как бы ни старались японцы, избежать внутренней конкуренции Вензы с Хайлэндером или даже рамным Прадо, я думаю, не удастся.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Volvo XC70нет цены	Nissan Muranoнет цены	Mitsubishi Pajero Wagonнет цены	Honda Pilotнет цены	Volkswagen Passatнет цены
Hyundai Santa Feнет цены	KIA Sorentoнет цены	Toyota Venzaнет цены	Subaru Outbackнет цены	Honda Crosstourнет цены

Небольшой видео-репортаж с тест-драйва

P.S. После публикации материала с редакцией связалась наша читательница Наталья и сообщила, что она обладает дорестайлинговой версией Venza с мотором 2.7 и ее средний расход за несколько лет эксплуатации в Киеве составляет 10.4 литра. По словам Натальи она проживает в спальном районе на левом берегу и ездит на работу в центр города. В подтверждение своих слов Наталья даже выслала фото показаний б/к. Не верить нашим читателям у нас нет оснований, поэтому мы можем лишь поздравить Наталью с рекордом экономичной езды на данном автомобиле.

8 июля 2013 года. Павел Кащук, InfoCar.ua